Mercedes А, Мерседес

Автомобильная фирма, которая не следует велению времени и не приспосабливает свой модельный ряд к условиям рынка, рано или поздно обречена на крах.

Еще в начале 80-х об этом серьезно задумались в Штутгарте, разделив главную производственную программу седанов не на два, а на три класса: компактный (первенцем которого была модель W201, известная как Mercedes 190), средний Е-класс и представительский S-класс. Стоит добавить, что в том же 1983 году, когда впервые появился 190-й, в экспериментальном цехе фирмы родился маленький микрокар под кодовым названием NAFA — переднеприводный ходовой макет длиной всего 2,5 метра. На нем мерседесовцы отрабатывали технические решения для перспективного городского мини-автомобиля. Испробовано на нем было многое: управляемые задние колеса, поперечная листовая рессора в задней подвеске, — все это, кстати, было большой экзотикой.

Зарождение нового класса пришлось на 28 ноября 1991 года, именно в тот день, в 8 часов утра на очередном заседании отдела новых проектов фирмы, было принято судьбоносное решение о создании двух прототипов однообъемного автомобиля (длиной уже 3,35 м). Проект получил название Студия А. А один из прототипов под именем А Vision произвел тогда фурор среди посетителей Франкфуртского автосалона 1993 года.

Благоприятная реакция публики (девять из десяти опрошенных посетителей одобрили производство автомобиля) и растущий интерес в целом к однообъемникам заставили руководство компании задуматься о целесообразности обоснования в этой нише на рынке производства автомобилей. И в Штутгарте начали готовить А-класс в серийное производство.

Полный цикл разработки автомобиля занял всего 32 месяца и обошелся компании в один миллиард марок, а подготовка производства — в полтора миллиарда. Если добавить, что в производственные финансы вошли и средства на полное перевооружение завода фирмы в Раштатте, то получается достаточно показательное соотношение!

Что же выходит? Если Renault Espace положил начало клану минивэнов, а Renault Megane Scenic можно назвать первым европейским мини - минивэном, то следующий шаг в направлении миниатюризации вэнов, иначе говоря, микроавтобусов, сделал именно Mercedes. Автомобиль A-класса — это микровэн, другими словами, универсальный субкомпактный однообъемник, который предназначен в первую очередь для узких улочек европейских городов. Поэтому и  знакомство журналистов с машиной  происходило именно в сердце Европы — в Бельгии...

Так выглядит будущее

Огромные каплевидные "глаза", широко расставленные и расположенные по углам кузова, покатый "лоб" и практически "взрослые" колеса посадочным диаметром 15 или 16 дюймов. На большом лобовом стекле покоятся два сложенных друг навстречу другу мощных рычага стеклоочистителей — как на междугородных автобусах. Уходящая вверх массивная задняя стойка пересекает боковую оконную линию,  над огибающим заднюю часть стеклом пятой двери прилажен козырек явно аэродинамического свойства...

Этот футуристичный стиль словно картина  из будущего. Яркие контрастные расцветки, причудливые изгибы, скругленные формы панелей и спинок удобных сидений, размашистые шкалы лаконичных приборов.  Повинуясь нажатию кнопки дистанционного управления на ключе, срабатывает централизованная разблокировка дверных замков. Лишь только в тот момент, когда одна за другой неторопливо выталкиваются пневматическими лок - моторами дверные кнопки и когда руки ложатся на большую баранку с массивной ступицей да на единственный и внушительный подрулевой переключатель; только тогда, когда локтю начинает мешать прилив дверной панели — постепенно приходит понимание того, что перед тобой  Mercedes - Benz.

Здесь, бесспорно, есть свой четкий и явно выдержанный стиль. Он, разумеется, рассчитан не на закоренелых консерваторов, а на молодежь — на тех, кому в данный момент  25—30 лет. Не вызывает никаких сомнений тот факт, что молодым  и состоятельным европейцам действительно понравится этот дизайн. А ведь именно они, с годами взрослея и старея, принесут в будущее новое представление о "настоящем" Мерседесе. Значит стиль А-класса — это будущее лицо автомобилей из Штутгарта. И это действительно так!

Удобный высокорасположенный салон, сверху вниз  теперь смогут смотреть только шоферы грузовиков.  Хорошая посадка. Небольшой минус заключается лишь в том, что подушка сиденья при регулировке высоты одновременно изменяет и угол наклона.

В прочем, все остальное ничуть не уступает   хорошему легковому автомобилю! Достаточно места и сбоку, и над головой, и по расстоянию до педалей. Массивная баранка расположена под небольшим углом к вертикали и на некоторых модификациях регулируется по высоте.  Имеется удобная площадка для левой ноги, которая находится слева от широкой педали тормоза. Рукоятка рычага пятиступенчатой механической коробки передач удобно ложится в руки.

Заднее сиденье с комфортом разместит двух пассажиров и не хуже, чем в легковых машинах гольф-класса.

Багажник как у среднего хэтчбека, объемом 350 литров. Широкие возможности трансформации салона: убрал задний ряд сидений  — вот тебе 1070 литров объема багажного отсека, а снял еще и кресло правого пассажира — получается 1700 литров объема багажного отсека и длина, достаточная для размещения двух велосипедов! Совсем недурно для машины длиной 3,57 метра?

Большой маленький автомобиль

Звукоизоляция салона, к сожалению, не безупречна. Оба бензиновых мотора (1,4- и 1,6-литровые) слышны в салоне постоянно. Зато достаточно тяговиты и эластичны — ровно раскручиваются до конца размеченной до 6000 об/мин шкалы тахометра. Мотор большего рабочего объема разгоняет не самую легкую машину весом в одну тонну поэнергичнее, но и динамика 1,4-литрового ощущения ущербности  не создает. Желательно бы, конечно, передачи "покороче". Но зато расход топлива оба двигателя обеспечивают весьма умеренный — 6—8 л/100 км.

А  у 1,7-литровых турбодизелей расход вообще удивительный — 5 л/100 км по городскому циклу! Динамика машины с самым мощным турбодизелем, оснащенным интеркулером,  умеренная — 90-сильный и относительно тихий для дизеля с непосредственным впрыском двигатель задушен еще более "растянутой" трансмиссией.

 К слову, о коробках передач. За доплату, покупателям А-класса, в DM1250 предлагается автоматическое сцепление вроде системы Sensonic. Существует мнение, что данная система не пользуется успехом у покупателей. Можно с этим мнением  не согласиться. Sensonic работает быстрее и точнее, хотя и не позволяет тронуться с высших передач, как мерседесовская система.

Кстати, для А-класса к следующему году будет готова  обычная гидромеханическая автоматическая коробка передач, беспрецедентно малого веса, с электронным управлением, с возможностью последовательного (+/-) перебора передач и традиционной для фирмы неполной блокировкой гидротрансформатора на всех пяти передачах.

Конечно, А-класс создан не для суетливой езды. Зато маневренность на высоте. В этом вопросе он уступает разве что  малюткам вроде Rover Mini или Fiat 126. Но благодаря приличной ширине машины и радиусу поворота 5,3 метра при езде создается впечатление, что находишься за рулем «взорслого» минивэна.

Чувствительность рулевого управления, кинематика и эластокинематика подвесок настроены таким образом, что вести машину легко и непринужденно. Хорошо подобран алгоритм работы гидроусилителя руля, насос которого имеет электропривод.  А-класс на автобане без проблем разгоняется  до 170—180 км/ч  и чувствует себя вполне уверенно.

На высокой скорости может возникнуть лишь одна проблема — при порывах бокового ветра или при встречных разъездах машина начинает рыскать.

Заслуживает внимания ситуация с подвесками. Автомобили А-класса выпускаются в трех вариантах, которые отличаются внешними данными, исполнением салона и степенью комфортабельности. Версии Classic и Elegance оснащаются нарочито мягкой и комфортной подвеской, а Avantgarde — спортивной, с укороченными пружинами и более жесткими амортизаторами, да к тому же 16-дюймовыми колесами.

Машины с мягкой подвеской при торможении клюют носом  и сильно кренятся в поворотах, зато имеют отменную плавность хода. Им не страшны ни швы, ни стыки, которые изредка встречаются на европейских городских дорогах.

Автомобили с шильдиком Avantgarde вздрагивают всем кузовом на каждой заметной неровности, а перед крупными стыками лучше притормаживать и ехать неспеша. Все толчки заметно «приходят» на руль. Зато меньше стали крены, и на повороты руля А-класс в версии Avantgarde реагирует четче и быстрее.

Было бы просто замечательно, если бы немцы адаптировали А-класс для России и доработали «мягкий» вариант, излечив его от клевков и кренов. Цены бы такой подвеске у нас не было.

Вынужденная мутация

В России претендентов на маленький Mercedes за большие деньги найдется немного. В Европе автомобили Mercedes А-класса стоят от DM30000, а у нас розничные цены будут начинаться с $27000. Те 28 машин, что выделены для продажи на российском рынке в этом году и которые, к тому же уже раскуплены (осталось только дождаться поставки), погоды не сделают. А вот 28 тысяч, что будут проданы в Европе, наверняка лишь разогреют публику перед заказами на автомобили из двухсоттысячной партии в следующем году.

Daimler - Benz, несомненно, идет на определенный риск  меняя консервативный имидж на динамичный. Уходят постепенно и технические традиции: если 40% деталей автомобиля Е-класса Mercedes делает сам, то в машинах А-класса — уже только четверть.

Означает ли это вырождение? Больше похоже на вынужденную мутацию. Ведь в Европе наступают тяжелые времена  для больших, сработанных добротно, "без единого гвоздя" седанов: отсутствие достаточного места для парковки, дорогое топливо и непомерно высокие налоги. В таких условиях пользуются невероятной популярностью у водителей и просто обречены на успех компактные снаружи и вместительные внутри однообъемники. Вот и бросились все кому не лень вслед за Renault переделывать свои новые хэтчбеки в маленькие минивэны.

Кузов и безопасность

Пол в автомобилях А-класса выполнен в виде сэндвича из двух панелей и  расположен на 20 сантиметров выше, чем в легковых автомобилях. Структура пола принимает на себя основной удар в случае бокового столкновения с легковым автомобилем, а пассажиры оказываются выше уровня основной деформации. Основной задачей при лобовом и заднем столкновениях является сохранение геометрии обитаемого пространства салона и  не допустимость травмирования людей чрезмерными перегрузками. Дело заметно  усложняется тем, что моторного отсека при однообъемной компоновке практически нет, а маленькие размеры А-класса лишь усугубляют ситуацию.

Поэтому конструкторами принят ряд специальных мер. Во-первых, форма силового агрегата, его расположение частично под полом и особенности подмоторной рамы таковы, что при лобовом ударе двигатель с коробкой передач уходит вниз под кузов и  не внедряется в салон.

Во-вторых, при столкновении с перекрытием на смятие работает весь кузов. Достигается это специально введенными в конструкцию поперечинами. Рассчитанное участие в деформации принимают и передние колеса.

В-третьих, силовая структура салона выполнена очень прочной. Например, при испытаниях на встречное столкновение автомобилей Е- и А-классов остаточная деформация салона последнего была в полтора раза меньше, чем у "глазастого" собрата. А для того, чтобы спасти пассажиров от более высоких перегрузок, микровэн снабжен четырьмя надувными подушками для передних пассажиров (передними и боковыми) и пиротехническими преднатяжителями ремней безопасности для всех обитателей салона. Кстати, встроенная в правое переднее сиденье система автоматически отключает активацию правой 130-литровой подушки, если там никого нет или установлено детское сиденье.

Между тем, А-класс рассчитан на минимальную стоимость ремонта после слабых ударов, несмотря на запрограммированные деформации кузова при сильном столкновении. Если при столкновении на скорости до 15 км/ч удар придется на переднее крыло или на заднюю дверь, то не понадобится даже подкраска — эти детали сделаны из пластика! А при столкновениях на той же скорости частью передка будет поврежден только алюминиевый короб, прикрепленный к кузову на болтах. Бамперы, правда, выдерживают без повреждений наезды только до скорости 3 км/ч.

Двигатель А - класса

Четырехцилиндровые рядные моторы переднеприводного А-класса легкие и компактные. Они установлены поперечно и наклонены вперед под углом 59 градусов. Двигателей на данный момент пока четыре. Автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,4 и 1,6 л носят обозначение  А140 и А160, а с турбодизелями объемом 1,7 л, которые появятся в продаже в ближайшее время — А160 turbodiesel (без промежуточного охладителя наддувочного воздуха) и А170 turbodiesel (с охладителем). Уже готовится пятый, самый мощный, двигатель — 1,9-литровый бензиновый.

У всех двигателей одинаковая компоновка и очень схожие алюминиевые блоки цилиндров: у бензиновых моторов — с гильзами из высококремнистого алюминиевого сплава, а у дизелей — с чугунными гильзами. К тому же  у тех и других двигателей распредвалы  имеют цепной привод, служащий намного дольше и надежнее, чем ременной, а коромысла снабжены роликами, что существенно снижает потери на трение и шум в газораспределительном механизме.

Стоит обратить внимание на то, что головки блоков бензиновых моторов — одновальные и восьмиклапанные. А в турбодизелях А-класса — четыре клапана на цилиндр, вихревое движение воздуха в камере сгорания и электронное управление непосредственным впрыском топлива. С тому же — система common rail. Роторный топливный насос, установленный  здесь вместо привычного на дизелях четырехплунжерного ТНВД, в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя должен развивать давление до 1350 атм! Далее все похоже на распределенный впрыск бензиновых моторов.

Насос нагнетает топливо в трубу-рампу, которая установлена на головке блока, а затем — в каждую из четырех форсунок непосредственного впрыска с электромагнитами. Еще одна новинка — сначала в конце такта сжатия происходит предварительный впрыск, когда капля распыленного топлива разогревает камеру сгорания, а спустя некоторое время впрыскивается основная порция. Таким образом мотористы Daimler-Benz борются с шумом от жесткого сгорания, который свойственен дизелям с непосредственным впрыском, и понижают токсичность выхлопа.

В новых турбодизелях сгорание топлива происходит настолько эффективно, что тепла, выделяемого в рубашку охлаждения, недостаточно для отопления салона, и поэтому при температуре ниже 2 градусов по Цельсию автоматически включается... 5-киловаттный дизельный обогреватель! Вызывает неподдельный интерес и электронная сервисная система ASSYST, которой оснащены все двигатели А-класса. Электроника постоянно следит за температурным и нагрузочным режимами мотора и в зависимости от условий эксплуатации может прибавлять километры до очередного ТО. При быстрой езде на холодном моторе — система проинформирует о необходимости техобслуживания при обычном пробеге в 15000 км. А если двигатель работает в щадящем режиме, то электроника отодвинет сроки ТО вплоть до 30000 км у бензиновых и 40000 км у турбодизелей. ASSYST следит к тому же за уровнем масла в картере, и в случае добавления свежей порции  пересчитывает оставшийся до замены пробег в сторону увеличения.

Mercedes А, Мерседес, характеристики, фото